Les constats et les propositions développés ci-dessous sont le fruit de la confrontation des différentes discussions qui ont eu lieu au sein des différentes fédérations d’arrondissement du MR en Wallonie et à Bruxelles. Face à la qualité et à la richesse des débats, seuls les éléments nouveaux ou les plus percutants par rapport au dossier préparatoire ont été retenus pour cette synthèse. Et pour plus de clarté, il a été décidé de donner à cette note la structure des fiches du dossier.

Le premier thème abordé est celui du transport individuel motorisé. Les besoins de mobilité tant personnels que professionnels ont fortement évolué en quelques années.

Si tous les intervenants s’accordent concernant l’engorgement du réseau routier, et sur la pollution, etc., ils pointent néanmoins un problème de comportement des automobilistes qui restent attachés à leurs déplacements individuels malgré les inconvénients que cela engendre pour eux et pour la collectivité. Un changement de mentalité est nécessaire dans leur chef car cet individualisme mène à l’impasse.

Il apparaît qu’on pourrait aussi résoudre les problèmes de mobilité en évitant que les gens ne se déplacent lorsque cela n’est pas vraiment nécessaire, par le biais du développement des nouvelles technologies, du télétravail, etc.

La voiture et la moto sont sources de nuisances environnementales importantes. L’organisation du contrôle technique devrait tenir compte de l’impact environnemental d’un véhicule.

Pour les participants, les voitures de société font partie intégrante des problèmes de mobilité. Actuellement, elles représentent 45% des immatriculations de véhicules neufs. Le bénéficiaire est tenté d’en profiter étant donné qu’il s’agit d’une part de sa rémunération. Ce système n’encourage pas une utilisation rationnelle de la voiture. Mais il est souligné que les voitures de société permettent à l’employeur de contourner une partie des charges qui pèsent sur lui.

Il est dès lors proposé de taxer l’utilisation du véhicule plutôt que l’achat ou la possession, notamment via le prix de l’essence. Par ailleurs, il ne faut pas diaboliser les automobilistes. Certains font un usage professionnel de leur véhicule ou ne bénéficient pas d’une offre de transports alternative adéquate. A cet égard, les intervenants plébiscitent toutes mesures encourageant l’utilisation de carburants propres.

Il conviendrait de favoriser la mise en place de plans de déplacement d’entreprise là où cela est possible.

Tout le monde est favorable aux initiatives de car-sharing et car-pooling. Afin d’encourager la population à partager des véhicules, il est suggéré de créer des bandes de circulation réservées aux véhicules ayant plus d’une personne à bord.

Les motos sont abordées dans les débats sous l’optique de leurs avantages en termes de mobilité. Il convient néanmoins d’être sensibilisé aux risques de ce mode de transport.

Les politiques menées en matière d’aménagement du territoire et de logement doivent  être pensées au regard des besoins et de l’offre de mobilité. La transversalité des compétences en matière de mobilité est proposée comme éventuelle piste.

La volonté actuelle du Gouvernement wallon de libérer des espaces, notamment pour l’habitat, est citée comme contre-exemple. Si la ville à la campagne est un concept intéressant, il n’en implique pas moins des coûts importants, notamment en termes d’infrastructures. Cela permet cependant de tenir compte de la pression foncière à laquelle sont exposées certaines communes. 

Les questions d’aménagement du territoire amènent la plupart des participants à constater le manque de places de stationnement. Le parking payant en ville est une solution pour assurer la rotation des voitures mais pose un problème pour les riverains. Or la possibilité de se stationner aisément et gratuitement influence le logement.

Un partenariat privé-public devrait être encouragé pour l’offre de parking. Les communes et les grandes surfaces pourraient, par exemple, s’entendre pour que ces dernières ouvrent leurs parkings aux riverains en soirée et la nuit.

L’implantation de zoning, centres commerciaux, lotissements, etc. en dehors des villes permet de résoudre les problèmes d’encombrements et de parking mais n’entre pas dans une logique de mobilité durable.

Un système de péage urbain tel qu’à Londres, Stockholm ou Singapour est évoqué à Bruxelles pour résoudre les problèmes liés au stationnement, à la congestion du trafic, à la pollution, aux nuisances sonores, etc. Mais le débat fait apparaître que Bruxelles ne présente pas les mêmes caractéristiques que les autres villes où un tel système a été implanté. Il y a un risque d’enclaver encore plus la ville. Le sujet mériterait toutefois une réflexion plus large.

Dans ce cas de figure comme dans d’autres scenarii, toute initiative de parking de dissuasion aux abords des villes implique la surveillance du parking, l’organisation de navettes efficaces pour relier le  centre et gratuites de préférence. Par ailleurs, la création de telles zones de stationnement devrait être étudiée au niveau de l’agglomération toute entière et pas uniquement à l’échelle d’une ville ou d’une commune.

Les transports publics  ont également été largement discutés.

Il ressort clairement de la majorité des débats que la gratuité des transports publics n’est pas une solution. La plupart des intervenants font remarquer que le prix influence très peu le choix des usagers. Il vaut mieux investir dans l’amélioration de la fréquence, de la rapidité, du confort, de la sécurité, du service, etc. Par ailleurs, il ne fait aucun doute que la gratuité a un coût. Celui-ci se reporte sur l’Etat et les Régions qui versent une compensation aux sociétés de transports publics.

En zone rurale, ce sont les problèmes de desserte et de fréquence qui sont mis en avant. Les horaires des transports publics sont organisés en fonction des heures de pointe et des horaires scolaires. Or les besoins de mobilité ont évolué autant, si pas plus, en zone rurale qu’en ville. La voiture se révèle être indispensable.

Les transports scolaires sont sujets à de nombreuses critiques mais les sociétés de transport ne doivent pas non plus trop se focaliser sur les déplacements vers les établissements scolaires. Les personnes qui ne disposent pas d’une voiture sont souvent pénalisées dans leurs déplacements en dehors des heures de pointe, particulièrement en zone rurale.

De nombreux exemples d’inadéquation de l’offre de transports publics sont exposés. Le débat met à jour les obstacles pour les sociétés de transports publics à prendre en compte chaque situation de manière différenciée. Une rationalisation du réseau apparaît néanmoins nécessaire. Il est proposé d’organiser une consultation populaire communale pour cerner les besoins locaux.

La question d’une offre de transport de nuit est également posée.

Afin de constituer une véritable alternative aux voitures, il apparaît évident que les transports en commun doivent devenir plus attractifs en terme d’horaires, de fréquence, de vitesse commerciale, de facilité d’accès pour tous, de confort et de sécurité dans les transports comme aux points d’arrêt. L’offre doit être plus réactive en fonction des besoins et de l’affluence observés.

La première classe dans les trains doit néanmoins être maintenue car elle répond à une demande clairement identifiée.

Il convient d’imposer aux sociétés de transports en commun une obligation de service minimum en cas de grève. Une attention particulière devrait également être portée aux infractions sur les agents.

Une plus grande complémentarité entre les différents modes de transport est souhaitée. Il conviendrait également de prévoir systématiquement des possibilités de parking moto, vélo et voiture pour les usagers de transports en commun aux abords des gares et arrêts.

Le RER va permettre un accès plus aisé à la capitale et décongestionner une partie du trafic mais il convient d’assurer une meilleure mobilité à l’intérieur de la ville tant pour ces navetteurs que pour les bruxellois eux-mêmes.

Les initiatives de bus express ou bus à la demande doivent être évaluées et intensifiées là où il existe une réelle demande. Le taxi est vu comme une alternative intéressante au transport en commun pour des situations particulières. Il conviendrait peut-être de revoir la législation en la matière. Les taxis Seniors sont une solution aux problèmes de mobilité des personnes âgées. On pourrait prévoir des chèques-taxis pour répondre aux besoins essentiels de mobilité (visites médicales, administration, etc.) des personnes éprouvant des difficultés à se déplacer.

Les intervenants s’accordent pour dire qu’un effort important doit être consenti lors du renouvellement de la flotte afin de mettre en service des bus moins polluants et moins bruyants. L’usage de carburants alternatifs devrait être encouragé. Pour certaines lignes, à certaines heures, un gabarit réduit de véhicules pourrait contribuer à la réduction des nuisances.

Du côté des modes de déplacements dits doux, le vélo ne doit plus seulement être vu comme un loisir mais également comme un outil de mobilité qui est, en outre, bénéfique pour l’environnement et la santé.

Il ressort des débats que les cyclistes ont peur des automobilistes. Ces derniers ne sont pas attentifs aux autres usagers de la route voire même agressifs parfois.

Les plans de déplacement d’entreprise devraient prendre en compte les modes de déplacements dits doux en installant des parkings vélos mais aussi en mettant des vestiaires à disposition. Des vélos pourraient être systématiquement mis à disposition dans les gares.

Il semble que l’usage du vélo soit notamment conditionné par l’infrastructure: aménagement de voies cyclables, continuité des itinéraires, efforts sur la signalisation et le marquage au sol, etc. L’accent devrait être mis sur le développement, non seulement du réseau RAVel mais également le long des voiries communales et régionales. Lors de travaux de rénovation de routes, les autorités pourraient prévoir l’aménagement de pistes cyclables.

Un accent particulier doit être apporté aux difficultés qu’éprouvent les personnes à mobilité réduite tant sur les trottoirs que dans les bâtiments publics.

En termes de sécurité routière, les limitations de vitesse apparaissent nécessaires mais peuvent peut-être être adaptées. Les amendes actuelles sont disproportionnées. En règle générale, les participants demandent des contrôles aux endroits réellement dangereux en termes de sécurité routière. Il convient de trouver un équilibre entre la prévention et la répression.

Les aménagements de limitation de vitesse peuvent se révéler dangereux car inadaptés. Il conviendrait de réaliser un audit sur leur réelle efficacité.

Une mauvaise signalisation et le manque d’investissements dans l’entretien de nos routes sont à l’origine d’accidents. La multiplication de la signalisation peut poser des problèmes de lisibilité. L’infrastructure doit notamment être adaptée pour garantir une plus grande sécurité des motards.

Il est proposé d’évaluer et éventuellement de revoir le système actuel d’apprentissage à la conduite. Des cours de conduite défensive ou de maîtrise devraient faire partie de la formation. La prévention doit par ailleurs faire partie intégrante de la formation auprès des jeunes, notamment par le biais d’images «chocs» qui interpellent et font réfléchir. L’école doit jouer un rôle de sensibilisation et de formation à la sécurité routière.

Le vieillissement de la population et l’allongement de l’espérance de vie posent également des questions au point de vue de l’aptitude à conduire.

Il est important de responsabiliser les entreprises de transport de personnes et de marchandises. Il est proposé d’interdire aux poids lourds de dépasser sur les autoroutes entre 7h00 et 8h30 le matin et entre 16h30 et 17h30 comme cela se fait en Allemagne.

Les infrastructures ont ensuite été abordées.

En Belgique, la durée des travaux est singulièrement longue par rapport à d’autres pays. Il faut veiller à une bonne information, à une signalisation claire et visible, à la mise en place de déviations ou d’itinéraires bis, etc. Un système de management public pour la planification et le suivi des travaux est indispensable.

Quelques intervenants estiment qu’un système de péage autoroutier (vignette par exemple) devrait être mis en place afin de faire contribuer les conducteurs étrangers (camions et automobilistes) qui traversent notre pays aux frais d’entretien du réseau. Pour les automobilistes domiciliés sur notre territoire, le prix de la vignette serait soit inclus dans le prix de la taxe de circulation, soit remplacerait celle-ci. 

Le transport de marchandise par route coûte le moins cher. Or les camions ont un impact environnemental important. Les dégradations qu’ils occasionnent sont supportées par la collectivité.

Il conviendrait d’encourager les modes de transport alternatifs tels que les voies fluviales et ferroviaires. Pour se faire, il faut une véritable volonté politique. Le ferroutage est une solution qui devrait être mise en place au niveau européen.

Les intervenants constatent la présence croissante de camions des pays de l’est sur nos routes. Les règles qui s’appliquent à leurs chauffeurs ne sont pas les mêmes et posent des problèmes, non seulement en terme de concurrence mais aussi de sécurité.

Les comportements des autres usagers de la route et le réseau routier devraient être adaptés en fonction des spécificités de la conduite des poids lourds.

La dernière fiche était consacrée à l’activité aéroportuaire mais n’a été que peu abordée dans les différents débats. Il y a une difficulté à trouver le juste équilibre entre intérêt économiques et environnementaux. Les normes de bruit devraient être harmonisées au niveau européen.

Les prix pratiqués par les compagnies low-cost déresponsabilisent le voyageur.

Il est suggéré de taxer les transports aériens sur le principe du pollueur-payeur. Par exemple, via un système de permis d’émission de CO2. Celui-ci pourrait également être adapté aux nuisances sonores.

En conclusion, la mobilité est l’affaire de tous: particuliers, pouvoirs publics et entreprises.

Une politique de mobilité durable doit identifier les problèmes et dérives actuelles afin de proposer des solutions alternatives mais doit aussi anticiper la future demande de mobilité dans ses investissements et développements actuels.

Il existe de nombreux exemples intéressants à l’étranger dont on peut s’inspirer. Il convient toutefois de les analyser avec prudence en fonction des spécificités de nos régions.

A cet égard, la formule «penser global, agir local» s’applique particulièrement bien à cette thématique. Il ressort clairement des débats que la mobilité doit être envisagée de manière transversale. Ainsi les questions de mobilité doivent être mises en perspective avec les décisions prises en matière d’aménagement, d’urbanisme, etc. Par ailleurs, les différents modes de déplacements ne doivent plus être envisagés de manière cloisonnée mais dans le cadre d’un usage multimodal. Enfin, les besoins de mobilité ayant évolué au fil du temps, une série d’adaptations se révèlent nécessaires pour coller à la réalité quotidienne.